拓荒者蔚来和换电站背后的故事|汽车产经

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    蔚来的愿景里远远不止于造车和卖车,更有推动新能源车基础设施建设的责任感。这种角色,几乎相当于拓荒者。


    文 | 魏微

    11月14日晚上11点19分,蔚来G4高速换电站之行圆满结束。4台车、2234公里、33小时、14座NIO 换电站,让这一项前无古人的成就达成。
    由此,G4沿路分布于石家庄、郑州、武汉、长沙、广州14个服务区的18个换电站网络正式贯通,本次G4之行使用了其中的14座换电站。蔚来G4换电站网络布局

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    一张办公桌和蔚来的换电站网络·

    G4,俗称京港澳高速,也许有人会说,这不过是一条穿越中国富裕省市的高速公路,又不是进藏的天路;这不过是一次官方组织的小规模车队自驾,4辆车又不是40辆车,为什么要给一次G4换电站之行给予如此之高的评价?因为重点就在高速公路和换电站这两点的结合上。

    在高速公路服务区建换电站的难度可能常人无法想象。有位媒体编辑开玩笑问蔚来:“在服务区建换电站!这么难的事情,你们是怎么做到的?是不是有什么关系?”

    沈斐,蔚来副总裁、NIO Power负责人,对于这个问题背后的酸甜苦辣应该是最有发言权的人之一。他感慨称:“真的是非常难。”可是再难,蔚来的一线员工也要去啃下这个硬骨头,不停的去找服务区的领导磨,“去一次不行,就去第二次,第二次还不行,第三次就把ES8开过去说‘领导你试试这个车’,然后把他的办公桌放到领导办公桌边上,整天在那上班,一周不行就两周,两周不行就三周……”沈斐博士还透露,不仅在服务区建换电站难度相当大,就是在城市里租车位去建,一开始也根本谈不下来,因为很多人完全不知道蔚来是谁、蔚来要做什么……但就是这么艰难的情况下,蔚来硬是在全国磨出了70座换电站。一百年前,亨利·福特发明T型车众所周知,但可能为少数人所知的是,福特还是让加油站普及开来的功勋;一百年后,特斯拉也在全美建立起了超充网络,意义堪比福特汽车之于加油站。在中国,蔚来投资部署换电站,尽管还不能说就一定是最优路径,但其背后的驱动力之一也有来自于行业的使命感。从和包括蔚来总裁秦力洪、副总裁朱江、以及沈斐博士的沟通中我们能够感受到,蔚来的愿景里远远不止于造车和卖车,还在于去推动新能源汽车基础设施建设。这种角色,几乎相当于拓荒者的角色,还没有一家国内的主机厂在如此全力的推动充电或者换电的设施。

    对此,一位特斯拉、蔚来“双料车主”不禁大发感慨说:“(豪华)电动车,想从玩具到工具,真的需要车企去承担更多本不应该他们承担的社会责任!”

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    让加电比加油更方便,不是口号
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    而蔚来做这一切,另一大动力则是要实现他们给用户的“要让加电比加油方便”的诺言。从这点出发去理解,也更能理解为什么建换电者这条路,蔚来非走不可的原因。
    先设想一下,跑高速,时间非常宝贵,路程用时、到哪一站服务区休息、什么时候到达终点提前规划好的,但随着电动车数量越来越多,在高速公路服务区里给车充电,遇到排队大概是难以避免的。再设想一下,前方不远处加油站也在排队,但是那里的车辆在以5分钟每辆的速度进出,反观这边排队充电的车辆,有可能一等就得40分钟以上,好不容易排到了,充电还得40分钟吧。因此,因为电动车的续航和基础设施的不足,会让开电动车出远门的一切规划都变得不可控,这样还会有人愿意开电动车走远路吗。而且,这种体验带来的烦恼,随着电动车电池的逐年衰退也将逐年增多。慢慢的,自家的电动车真的就只能在市内通勤用了。
    买了电动车也不敢开出去跑太远(比如跑一趟G4)、开出去也得老操心续航的问题……开一路车心也跟着悬一路,这还怎么愉快的玩耍?可以说,充电的烦恼、里程的焦虑,如果在城市内还体现不那么明显的话,在高速公路上简直无处遁形。(同等海拔,电动车在高速公路上的续航比市区公路上要减的更快。)
    现阶段,解决远途出行充电烦恼、里程焦虑这两大电动车使用痛点的方案有三:
    一是快充桩(包括特斯拉超充桩);
    二是增程式电动车;
    第三,就是以北汽新能源、蔚来为代表的换电站。
    快充桩要面临的最大问题就是排队。对于后两种方式,蔚来联合创始人、总裁秦力洪作了一番形象的比喻,他说,增程式的解决方案就好比出远门时带上一口锅,走到哪里饿了,就可以自己生火做饭吃。换电站的方式,则是先沿路把餐馆、驿站都建好了,让车主无后顾之忧。秦力洪认为,不同的解决方案没有孰优孰劣之分,现阶段都在摸索,但是蔚来会坚定的打造换电站的网络样本,也更支持车主去使用换电站。话说回来,特斯拉也做过换电站,但是失败了,蔚来换电站的体验真有那么好吗?至少在时间方面它确实可以让车主无忧。
    经过此次G4换电站之行的实际检验,沈斐博士透露,基本上给一台车换电的速度在5分钟左右,“抽根烟的功夫,电池就换好了,就可以开走了。”他说。无忧的另一个体现在于,一个常规的换电站包括一个换电舱和一个电池舱,电池舱可以存放5块满电的电池,这5块电池每天可以平均运转70次,也就是服务70辆车。现阶段完全可以满足蔚来车主的需求。
    但是以后来换电的车多了呢?蔚来换电站的“魔力”就显现了,基于模块化的设计,它可以无限的扩充、并且可以变形。比如,电池舱可以延展,并且每加一节电池舱就能多增加6块电池;还能在新加的电池舱另一头再接一个新的换电舱,如是不停的增加下去,像搭乐高一样,灵活到可以一字排开、也能十字分布、想写个井字也没问题。由此,如果以后蔚来的充电站供不应求,也不会出现排队的情况。假如遇上蔚来车队出行的情况,一下子有4、5辆车甚至十几辆的情况,蔚来NIO POWER团队还可以通过后台运营的方式,协调车队进行“蛙跳”换电,即调度分配不同车辆去沿路不同的换电站换电,提高效率和体验。一辆ES8正在蔚来的换电站进行电池更换
    此外,秦力洪在沟通会上也提到一个信息,我们觉得算是隐形的重要信息,即蔚来在高速公路沿途的换电站具备充电的能力,未来不排除可以为其他品牌的车充当一个“快充桩”的伙伴。这也可以被我们理解为,蔚来换电站在满足蔚来车主的需求之后,若还有冗余的能力,蔚来会去选择向外赋能。
    G4一条高速公路的换电站体系打通了,尽管这比原计划春节前贯通要提前了近三个月,但是也意味着蔚来要去部署其他高速公路的工作也将提前开始。秦力洪透露,现阶段计划是到2019年年底,部署完国内骨干高速换电站。

    秦力洪说,G4换电之行一路下来,尽管全程并非风和日丽,但是开着ES8的媒体和车主都丝毫不用顾忌电的问题。这,这可能是每个电动车主都梦寐以求的幸福时刻。


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